CMA CGM hat die Einführung eines Niedrigwasserzuschlags in Höhe von 150 US-Dollar je TEU für Ladungen verschoben, die von der Westküste Südamerikas durch den Panamakanal befördert werden. Ursprünglich sollte der Zuschlag am 1. September eingeführt werden, der neue Termin für sein Inkrafttreten ist jedoch der 1. Oktober.
Der Zuschlag gilt für Ladungen mit Ziel Nordeuropa, Mittelmeerraum, Nord- und Westafrika, indischer Subkontinent, Staaten am Persischen Golf und Roten Meer, Südafrika, Ostküste Mittelamerikas, Karibik, Inseln über und unter dem Winde sowie Ostküste Mexikos, der USA und Kanadas und US-Häfen am Golf von Mexiko.
Der Branchenberater Lars Jensen wies darauf hin, dass der ursprüngliche Termin erst drei Tage vor der Verschiebung bekannt gegeben worden war. Seiner Ansicht nach könnte dies darauf hindeuten, dass die Frist für die Einführung des Zuschlags ursprünglich fehlerhaft kommuniziert wurde.
Schiffe werden weniger Ladung transportieren müssen
Die Verschiebung des Zuschlags erfolgt vor dem Hintergrund einer erwarteten Verschärfung der Beschränkungen für die Durchfahrt durch den Panamakanal. Der Braemar-Analyst Jonathan Roach betonte, dass das Problem sowohl in der Verringerung der verfügbaren Transitslots als auch in der Reduzierung der Ladungsmenge bestehe, die jedes Schiff transportieren könne.
Ab dem 2. September soll der maximal zulässige Tiefgang von Neopanamax-Schiffen 14,63 Meter betragen und ab dem 1. Oktober auf 14,48 Meter sinken. Die Zahl der täglichen Durchfahrten wird voraussichtlich ab dem 3. September von 36 auf 34 und ab dem 15. September auf 32 reduziert. Der Zeitplan kann sich jedoch noch ändern.
Laut den Juli-Daten von Braemar passierten 189 Neopanamax-Schiffe den Kanal. In 85 Fällen, die 78 einzelne Schiffe betrafen, lag ihr Tiefgang bei mindestens 15 Metern. Somit könnten die neuen Beschränkungen rund 45 % der Neopanamax-Durchfahrten und etwa 55 % der nominalen Containerkapazität betreffen, die durch die Schleusen dieser Klasse befördert wird.
Nach Einschätzung von Roach werden die Reedereien höchstwahrscheinlich zunächst die Beladung reduzieren, anstatt die Zahl der Schiffe zu verringern. Containerschiffe können weiterhin auf den bestehenden Routen eingesetzt werden, müssen jedoch weniger Ladung aufnehmen, um die Tiefgangsvorgaben einzuhalten. Eine weitere Verringerung der täglichen Durchfahrten könnte den Kanal für einige Schiffe vollständig unpassierbar machen, während Warteschlangen und Verzögerungen den Verlust an effektiver Transportkapazität verstärken würden.
Reedereien könnten eine längere Route wählen
Sollten sich die Bedingungen weiter verschlechtern, könnten die Reedereien ihre Dienste zwischen Asien und der Ostküste der USA um das Kap der Guten Hoffnung herumleiten. Dadurch würde sich die Reisedauer um etwa 30 % verlängern und die Schiffe wären länger gebunden.
Roach warnte, dass der Panamakanal nicht vollständig geschlossen werden müsse, um den Containerverkehr zu beeinträchtigen: Es reiche aus, wenn er etwas weniger tief und weniger zugänglich werde. Der Kapazitätsmangel könnte sich dabei über den Kanal hinaus ausbreiten, da die von der Panamaroute verdrängten Ladungen auf andere Schiffe der weltweiten Flotte verteilt werden müssten.
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