CMA CGM a reporté l’introduction d’une surcharge pour faible niveau d’eau de 150 dollars par EVP pour les marchandises en provenance de la côte ouest de l’Amérique du Sud et transitant par le canal de Panama. Initialement prévue pour le 1er septembre, son entrée en vigueur est désormais fixée au 1er octobre.
La surcharge s’appliquera aux marchandises à destination de l’Europe du Nord, de la Méditerranée, de l’Afrique du Nord et de l’Ouest, du sous-continent indien, des pays du golfe Persique et de la mer Rouge, de l’Afrique australe, de la côte est de l’Amérique centrale, des Caraïbes, des îles du Vent et Sous-le-Vent, ainsi que de la côte est du Mexique, des États-Unis et du Canada et des ports américains du golfe du Mexique.
Le consultant du secteur Lars Jensen a souligné que la date initiale n’avait été annoncée que trois jours avant son report. Selon lui, cela pourrait indiquer une erreur initiale dans la communication du calendrier d’introduction de la surcharge.
Les navires devront transporter moins de marchandises
Le report de la surcharge intervient alors qu’un durcissement des restrictions de passage par le canal de Panama est attendu. Jonathan Roach, analyste chez Braemar, a souligné que le problème réside à la fois dans la réduction du nombre de créneaux de transit disponibles et dans la diminution du volume de marchandises que chaque navire pourra transporter.
À compter du 2 septembre, le tirant d’eau maximal autorisé pour les navires de classe Neopanamax devra être de 14,63 mètres, avant d’être ramené à 14,48 mètres le 1er octobre. Le nombre de passages quotidiens devrait passer de 36 à 34 à partir du 3 septembre, puis à 32 à compter du 15 septembre. Ce calendrier est toutefois encore susceptible d’évoluer.
Selon les données de Braemar pour le mois de juillet, 189 navires de classe Neopanamax ont franchi le canal. Dans 85 cas, concernant 78 navires distincts, leur tirant d’eau atteignait au moins 15 mètres. Ainsi, les nouvelles restrictions pourraient affecter environ 45 % des passages de navires Neopanamax et près de 55 % de la capacité nominale de transport de conteneurs transitant par les écluses de cette classe.
Selon Roach, la première réaction des transporteurs consistera très probablement à réduire le chargement plutôt que le nombre de navires. Les porte-conteneurs pourront continuer à desservir les itinéraires existants, mais devront embarquer moins de marchandises pour respecter les exigences relatives au tirant d’eau. Une nouvelle réduction du nombre de passages quotidiens pourrait fermer complètement le canal à certains navires, tandis que les files d’attente et les retards accentueraient la perte de capacité de transport effective.
Les transporteurs pourraient choisir un itinéraire plus long
Si les conditions continuent de se détériorer, les transporteurs pourraient détourner les services entre l’Asie et la côte est des États-Unis par le cap de Bonne-Espérance. La durée des trajets augmenterait ainsi d’environ 30 %, immobilisant les navires pendant une période plus longue.
Roach a averti qu’il n’était pas nécessaire que le canal de Panama ferme complètement pour perturber le transport de conteneurs : il lui suffirait de devenir légèrement moins profond et moins accessible. La pénurie de capacités pourrait alors s’étendre au-delà du canal, car les marchandises détournées de l’itinéraire panaméen devraient être réparties entre d’autres navires de la flotte mondiale.
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