Новое исследование ShipIn Systems и NorthStandard показывает, что риски в морском судоходстве распределены между судами неравномерно. Согласно Maritime Risk Report 2026, около 29% судов приходится почти на 70% зарегистрированных аварий.
Авторы исследования считают, что этот вывод ставит под вопрос эффективность единообразных подходов к безопасности флота. Вместо этого внимание, по их мнению, следует в первую очередь направлять на суда, где сосредоточен наибольший риск.
Повседневные отклонения как ранние сигналы
Как отмечается в отчёте, морские происшествия часто начинаются задолго до самого инцидента. Риск может проявляться в небольших, но повторяющихся отклонениях от безопасных процедур в повседневной работе экипажа.
К таким сигналам относятся оставленный без контроля мостик во время стоянки на якоре, использование мобильного телефона во время несения вахты, нарушения требований к средствам индивидуальной защиты и небезопасные процедуры на палубе.
Отдельно взятое нарушение не всегда выглядит критичным. Однако его регулярное повторение может свидетельствовать о том, как фактически эксплуатируется судно и где накапливаются операционные риски. На некоторых судах подобные сигналы могут фиксироваться тысячи раз в год.
По мнению авторов исследования, безопасность слишком часто оценивают уже после происшествия. Между тем признаки риска могут быть заметны значительно раньше — в ежедневных операциях. Если операторы видят, где формируются такие модели поведения и на каких судах они сосредоточены, они получают возможность принять меры до того, как произойдёт авария.
Вызовы для морской отрасли
В эксклюзивном интервью SAFETY4SEA Ошер Пири отметил несколько взаимосвязанных проблем отрасли. Среди них — сохраняющийся дефицит квалифицированных членов экипажей, который увеличивает рабочую нагрузку и операционные риски, растущее регуляторное давление в вопросах безопасности, выбросов и ESG-отчётности, а также разрозненность данных в устаревших системах.
Фрагментированная информация может затруднять принятие эффективных решений в масштабах всего флота. К моменту аварии соответствующие модели поведения могли сохраняться уже несколько недель или месяцев, но оставаться недостаточно понятными, своевременными или связанными между собой, чтобы экипаж и береговые команды смогли вмешаться.
В отчёте подчёркивается, что управление безопасностью может перейти от реагирования на происшествия к выявлению рисков, которые формируются в ежедневных операциях. Более раннее вмешательство способно поддержать экипажи, снизить число аварий и претензий, а также дать операторам больше контроля над рисками во всём флоте.
Как отметил Колин Гиллеспи, глобальный руководитель направления предотвращения убытков NorthStandard, отрасль располагает значительным объёмом операционных данных. Основная задача заключается в том, чтобы превращать их в своевременные и практические действия. Когда судовые и береговые команды видят одни и те же подтверждённые данные, они могут совместно реагировать на возникающие риски и укреплять проактивную культуру безопасности.
Таким образом, вывод о том, что примерно 29% судов связаны с 70% зарегистрированных аварий, имеет практическое значение для руководителей флота: выявление судов с повышенным риском может стать приоритетом для профилактических мер.
GLOAPM.COM