Служба береговой охраны США обнародовала широкий обзор рисков для ключевой портовой инфраструктуры после крушения 26 марта 2024 года моста Фрэнсиса Скотта Кея в Балтиморе. По данным доклада, используемые сегодня средства оценки рисков в водных путях применяются недостаточно активно, несмотря на рост размеров судов и усложнение портовых операций.
Поводом для проверки стала авария containership Dali, который 26 марта 2024 года потерял электричество и, выходя из Балтимора, врезался в мост на участке Pier 17. Столкновение (allision) привело к гибели шести человек, разрушению моста и длительному закрытию порта Балтимора.
Ключевые выводы комиссии
Комиссия по безопасности судоходства (Ports and Waterways Safety Act Board of Inquiry) рассматривала не сам инцидент повторно, а его последствия для всей морской транспортной системы страны. В рамках проверки изучались 11 прибрежных зон и портов, включая:
- Лос-Анджелес и Лонг-Бич
- Нью-Йорк и Нью-Джерси
- Хьюстон и Галвестон
- Нью-Орлеан
- Вирджинию
- Пьюджет-Саунд
- Корпус-Кристи
В докладе также использовались данные о передвижениях судов, авариях и интервью с участниками портовой деятельности. Комиссия пришла к выводу, что проблема заметна не только в Балтиморе, а носит системный характер.
Что показало исследование инфраструктуры
Среди наиболее уязвимых объектов респонденты назвали:
По мнению участников опроса, порты регулярно принимают более крупные торговые суда, чем десять лет назад, а также фиксируют рост коммерческого трафика и, в большинстве случаев, рост активности любительских судов.
Наиболее вероятный «худший сценарий» для портов, по итогам анализа, связан с:
- столкновениями судов с мостами (выявлено на 8 портах);
- столкновениями судов (в целом);
- крупными погодными и природными катастрофами (по 7 портов).
Проблемы в системе контроля
Также зафиксированы недостатки в существующих процедурах управления рисками. В частности, в докладе отмечено:
- недостаточное использование инструментов оценки рисков в водных путях;
- рост воздействия на инфраструктуру из-за изменений в использовании морской транспортной системы;
- неполное выполнение отдельных требований по оценке рисков.
Яркий пример — система Waterways Analysis and Management System. Она требует пересмотра критических водных путей не реже чем раз в пять лет, однако из 41 зоны капитана порта в опросе 18 не проводили такие проверки после 2015 года.
Что рекомендует Board
В качестве мер защиты комиссии рекомендовала обновить политику береговой охраны по рискам, ввести базовые показатели морских рисков, усилить работу с кадрами и расширить координацию с участниками портовой экосистемы.
Эти шаги, по мнению авторов отчёта, нужны для адаптации портовой инфраструктуры к современным размерам, водоизмещению и мощности контейнеровозов, которые уже выходят за рамки параметров, учитывавшихся при проектировании многих мостов.
GLOAPM.COM