По данным доклада DNV Forecast to 2050, из-за затягивания внедрения IMO Net Zero Framework (NZF) акценты в стратегии декарбонизации судоходства смещаются в сторону энергосбережения и гибкости, тогда как массовый переход на зеленое топливо может отложиться на годы.
Почему зеленое топливо не стало «главным ходом»
Основной барьер — стоимость его разработки и масштабирование цепочки поставок. DNV отмечает, что проекты по производству зеленого топлива на 270 Mtoe могут быть готовы к 2030 году, а около 5% мирового флота технически может использовать альтернативные виды топлива. Однако, по оценке организации, текущая структура затрат не создает условий для быстрого роста спроса в ближайшие годы: спрос на топлива с низким углеродным следом в ближайшей перспективе оценивается в 4–22 Mtoe, а к середине века — не более чем 33–185 Mtoe.
Даже верхний диапазон этих прогнозов во многом зависит от введения NZF. Для нарушителей требований рамки по выбросам DNV рассматривает стимулирующий механизм с начальной ценой штрафа 380 долларов США за тонну CO2-эквивалента (около 1 200 долларов за тонну бункерного топлива).
Регуляторная неопределенность меняет поведение инвесторов
Доклад указывает, что NZF сталкивается с политическим сопротивлением, включая позицию Соединенных Штатов. При нынешнем тексте документ мог бы вступить в силу уже в 2029 году, а при доработке или замене — только в 2030–2033 годах. Это оставляет, по словам DNV, короткий период до целевого этапа 2050 года.
Поэтому при планировании новых кораблей владельцам судов приходится учитывать не только масштаб будущего регулирования, но и его скорость. Запоздалое введение или отмена NZF — это одна модель рисков и выгод, в отличие от сценария быстрого запуска, где по-другому выглядит целесообразность как традиционных (на бункерном топливе), так и двухтопливных судов.
Что можно делать уже сейчас
В ближайшей перспективе DNV рекомендует делать ставку на меры эффективности, которые экономически оправданы при разных сценариях регулирования: гидродинамические усовершенствования, ветроассистированное движение и снижение мощности двигателей.
- DNV оценивает, что только за счет мер по эффективности и снижению скорости можно сократить выбросы на 16% к 2030 году и до 25% к 2050 году.
- Это позволит закрыть примерно половину целевого снижения IMO только за счет меньшего расхода топлива.
- При этом потенциальная экономия на бункеровке может составить более 20 млрд долларов США в год.
Однако вопрос окупаемости инвестиций остается критичным: владельцу нужно заранее закрепить в чартерных условиях механизм возврата части экономии топлива от фрахтователя, который обычно оплачивает топливо и получает преимущество от повышения эффективности.
«Снижение энергопотребления уменьшает выбросы, снижает затраты и улучшает экономику перехода на более дорогие низкоуглеродные топлива. Это редкий случай, когда решения, принятые сегодня, дают эффект практически в любом будущем сценарии. К тому же это повышает устойчивость в условиях нестабильных энергетических рынков, цен на топливо и геополитической обстановки», — отметила Кристина Саэнс де Санта Мария, генеральный директор DNV Maritime.
GLOAPM.COM