Сетевые перевозки контейнеров отходят от азиатских мегахабов

Традиционная модель контейнерных перевозок, основанная на хабах и спицах, претерпевает крупнейшие изменения за последние годы. Перевозчики все чаще распределяют свои услуги, отходя от крупнейших транзитных узлов Азии в пользу меньших региональных портов.

Согласно анализу компании Sea-Intelligence на основе последнего Индекса подключения контейнерных перевозок ООН (PLSCI), то, что началось как серия сетевых корректировок, вызванных кризисом в Красном море, эволюционировало в более постоянную реорганизацию сетей контейнерных перевозок.

Вместо того чтобы сосредотачивать услуги вокруг мегахабов, таких как Сингапур, Порт Кланг и Танджунг Пелепас, перевозчики все чаще направляют грузы через вторичные релейные порты и экспортные шлюзы, расположенные ближе к производственным центрам.

«Данные PLSCI за второй квартал 2026 года подчеркивают определенную переработку сети», — заявила Sea-Intelligence. «Судоходные линии, похоже, переходят от первоначального управления кризисом к активной децентрализации сети».

Индекс подключения Сингапура снизился с пика в 1876,95 в четвертом квартале 2025 года до 1833,94 в последнем квартале. Два крупнейших транзитных узла Малайзии также испытали резкое снижение: Порт Кланг упал на 5% от недавнего пика, а Танджунг Пелепас — более чем на 7%.

Даже крупнейшие порты Китая ощущают изменения: Шанхай и Нинбо зафиксировали снижение индекса подключения по сравнению с предыдущим кварталом.

Хайфонг стал одним из крупнейших победителей, индекс подключения которого вырос до 690,29 во втором квартале, включая увеличение на 5,1% по сравнению с предыдущими тремя месяцами. Sea-Intelligence утверждает, что вьетнамский порт выигрывает от стратегий производства China+1 и тесной интеграции с южными китайскими цепочками поставок.

В других местах, Лаем Чабанг в Таиланде, Пипавав, Эннор и Висакхапатнам в Индии, а также Джибути в Восточной Африке также зафиксировали заметные приросты, поскольку перевозчики распределяют релейные грузы по более широкому кругу портов.

Хотя затянувшийся кризис в Красном море снизил зависимость от традиционных региональных хабов, перевозчики все чаще сосредотачивают услуги вокруг выбранных портов. Джидда зафиксировала увеличение индекса подключения на 14,9% по сравнению с предыдущим кварталом, в то время как Хор Факкан показал впечатляющий рост на 189%. Фуджейра, ранее отсутствовавшая в рейтингах контейнерной связанности, вновь появилась, так как перевозчики экспериментируют с альтернативными релейными вариантами.

Sea-Intelligence утверждает в своем последнем еженедельном отчете, что эти изменения больше не являются временными ответами на геополитические потрясения.

«Поскольку основные транзитные узлы достигли пределов подключения, судоходные линии активно избавляются от избыточных мощностей в мегахабах в пользу вторичных региональных релеев и конкретных шлюзов, которые непосредственно поддерживают диверсификацию трансграничных цепочек поставок», — добавила консалтинговая компания.

На протяжении десятилетий контейнерные перевозки стремились к экономии за счет концентрации все большего объема грузов через несколько гигантских хабов. Последние данные о связанности предполагают, что эта стратегия тихо меняется, при этом устойчивость, гибкость и близость к производству становятся все более важными по сравнению с чистым масштабом.